Rozwój infrastruktury dla samochodów elektrycznych musi przyspieszyć

Z danych prezentowanych w ramach Licznika Elektromobilności uruchomionego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i wspomniany PSNM wynika, że na koniec marca br. w Polsce funkcjonowały 9 342 ogólnodostępne punkty ładowania pojazdów elektrycznych. Dla porównania: na koniec grudnia takich punktów było 8 659.

Istotna jest sama liczba, ale warto wspomnieć też o rodzaju ładowarek. Na koniec marca niemal jedną trzecią punktów stanowiły te oferujące ładowanie prądem stałym (DC). Pozostałe dwie trzecie to znacznie wolniejsze punkty prądu przemiennego (AC) o mocy do 22 kW. Z informacji przekazanych nam przez PSNM wynika, że niemal połowa z kilkuset punktów ładowania uruchomionych w tym roku, to infrastruktura typu DC.

Jak te dane mają się do liczby samochodów elektrycznych w Polsce? Licznik Elektromobilności wskazuje, że w I kw. pojazdów tego typu przybyło o ponad 7,2 tys. Na koniec marca br. w Polsce łącznie zarejestrowanych było 87 461 (o 40 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2024 roku) osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). Z tego ponad 78,8 tys. stanowiły auta osobowe. Pozostałe kilka tysięcy to samochody dostawcze i ciężarowe z napędem elektrycznym.

– Należy podkreślić, że pierwszy kwartał br. okazał się być bardzo dobrym okresem rejestracji zarówno nowych jak i używanych pojazdów. Jeżeli chodzi o wyniki nowych pojazdów, przyczyną wzrostu jest m.in. wprowadzenie nowego programu wsparcia „NaszEauto”: tylko w ciągu kilku pierwszych tygodni funkcjonowania tego programu wpłynęło ponad 1300 wniosków. Trzeba jednak jasno podkreślić, że mimo zwiększenia tempa rejestracji pojazdów elektrycznych, nadal brakuje wsparcia dla spółek prawa handlowego oraz zwiększenia puli pojazdów o pojazdy dostawcze (kategoria N1) – zaznaczył Maciej GIS, Dyrektor Komunikacji i PR PSNM.

Na ten problem uwagę zwracał już Robert Antczak, Dyrektor Generalny Arval Service Lease Polska, o czym więcej przeczytacie w tym tekście.

Przedstawiciele PSNM zauważają, że obecnie na jeden punkt ładowania przypada niespełna 10 pojazdów. I jest to, ich zdaniem, wynik zadowalający. Od razu jednak zaznaczają, że to konsekwencja nielicznej floty EV, a nie efekt skupiania się na rozwoju infrastruktury w sposób szczególny.

– Uwzględniając natomiast prognozowaną, rosnącą liczbę samochodów elektrycznych w kolejnych miesiącach i latach, konieczne jest zwiększenie dynamiki budowy stacji ładowania. To niezbędny warunek rozwoju rynku elektromobilności na skalę masową. Kluczowe jest usunięcie obecnych barier systemowych. PSNM apeluje przede wszystkim o poprawę oferowanych przez Operatorów Systemu Dystrybucyjnego (OSD) warunków przyłączeniowych stacji ładowania do sieci elektroenergetycznej oraz o optymalizację warunków przetargów ogłaszanych przez GDDiKA. Priorytetem powinno być też możliwie szybkie wdrożenie mechanizmów ułatwiających i stymulujących OSD do budowy infrastruktury przyłączeniowej dla stacji wysokich mocy, jak również lepsza koordynacja działań między kluczowymi interesariuszami.

Sieć ładowania w Polsce rozwija się bardzo nierównomiernie

Warto zaznaczyć, że sieć ładowania w Polsce nie rozwija się dzisiaj równomiernie. Jak wynika z danych PSNM, najwięcej punktów ładowania znajduje się w województwach śląskim oraz mazowieckim. Przypada na nie odpowiednio 16,2 oraz 15,6 proc. wszystkich punktów. Na drugim biegunie są województwa świętokrzyskie i podlaskie z udziałem wynoszącym zaledwie 1,3 proc. oraz 1,8 proc. Ma to wynikać z szeregu czynników: od liczby mieszkańców i pojazdów elektrycznych, przez infrastrukturę dystrybucji energii, dostępność przyłączy, po intensywność ruchu na drogach w danym województwie oraz politykę biznesową operatorów stacji ładowania.

A gdzie obecnie potrzebny jest najbardziej rozwój sieci ładowarek: na prowincji, w dużych miastach czy może przy drogach szybkiego ruchu?

Polska jako członek UE, jest zobowiązana do spełnienia obowiązków wynikających z Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR). To oznacza, że stacje ładowania (w szczególności te wielostanowiskowe) muszą powstawać wzdłuż dróg Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). W uproszczeniu: do końca 2025 roku strefy ładowania dla samochodów osobowych i lekkich dostawczych będą musiały być zlokalizowane co maksymalnie 60 km i zapewniać moc większą lub równą 400 kW. Poziom realizacji tych celów jest obecnie bardzo niski – przekonują przedstawiciele PSNM.

Jak wynika z opublikowanego przez PSNM „Licznika AFIR”, biorąc pod uwagę sieć bazową i strefy dla pojazdów lekkich, obowiązki wynikające z AFIR (na lata 2025 i 2027) są obecnie zrealizowane odpowiednio w około 9 proc. i 3,5 proc. W przypadku sieci kompleksowej i stref dla samochodów ciężarowych poziom wypełnienia obowiązków jest jeszcze niższy – w praktyce wynosi 0 proc. Równie niekorzystnie przedstawia się stopień rozbudowy stref dla eHDV (czyli elektrycznych samochodów ciężarowych – przyp. red.) w miastach. Wymagana infrastruktura dla elektrycznych ciężarówek nie funkcjonuje w ani jednym z 30 węzłów miejskich w Polsce.

Potencjał jest. Ale trzeba go wykorzystać. Państwo może pomóc

W opinii naszych rozmówców największy niewykorzystany potencjał w rozwoju sieci ładowania prezentują dzisiaj parkingi w przestrzeni miejskiej, parkingi osiedlowe czy parkingi Park & Ride. Eksperci podają, że obecnie 80 proc. użytkowników EV w Polsce ma możliwość ładowania pojazdów w domu. Dla tych, którzy nie będą mieli takiej możliwości (np. mieszkańcy bloków bez garaży podziemnych), musi być rozwijana infrastruktura AC, o mocy poniżej 11 kW, czyli tzw. „infrastruktura nocna”. Takie punkty ładowania mogłyby być zintegrowane z krawężnikami czy latarniami. To zadania np. dla operatorów sieci. A co może zrobić państwo?

– W Polsce problemem są regulacje choćby z obszaru infrastrukturalnego. By dekarbonizować transport potrzebujemy infrastruktury i rozbudowanych sieci elektroenergetycznych. Tymczasem realizacja przyłączy zabiera lata. Obecnie, czas uruchamiania pojedynczych stacji DC może wynosić nawet od 18 do 24 miesięcy, a w przypadku hubów (czyli lokalizacji, w których funkcjonuje co najmniej kilka stacji) procedura instalacji jest jeszcze bardziej przewlekła - w niektórych przypadkach wydłuża się do ponad 36 miesięcy – wyjaśniają przedstawiciele PSNM i dodają: Rozwój infrastruktury ładowania jest też istotny w związku ze wspomnianym rozporządzeniem AFIR. Od 13 kwietnia br. we wszystkich państwach członkowskich zaczęły być stosowane przepisy dot. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Przewidują one m.in., że łączna moc infrastruktury ładowania w krajach UE powinna zostać dostosowana do liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym (1,3 kW w przypadku BEV i 0,8 kW w przypadku PHEV), a wzdłuż Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) musi powstać odpowiednia liczba stref ładowania. Realizacja celów AFIR to bardzo poważne wyzwanie. Na podstawie naszych prognoz, do 2030 roku łączna moc stacji ładowania w Polsce powinna wzrosnąć ponad 6-krotnie względem stanu obecnego, zaś do 2035 roku – ponad 15-krotnie. Na obecnym etapie konieczne jest pilne uwzględnienie tych wyzwań przez administrację centralną. Bez usprawnienia m.in. procesów przyłączeniowych, które stanowią jedną z głównych przyczyn niedostatecznego tempa rozbudowy infrastruktury ładowania w Polsce, spełnienie założeń AFIR nie będzie możliwe.

Szykuje się konsolidacja rynku operatorów stacji ładowania

Wedle szacunków zawartych w cyklicznym raporcie Polish EV Outlook, na koniec tego roku liczba punków ładowania wzrośnie do 12 447. Będzie to wzrost o kolejne 44 proc. względem roku poprzedniego. Tempo można uznawać za akceptowalne, ale warto podkreślić, że rosnąca dynamika rejestracji nowych samochodów elektrycznych sprawi, że tempo rozwoju sieci infrastruktury ładowania także będzie musiało przyspieszyć.

Naszych rozmówców poprosiliśmy też o komentarz do słów szefa Powerdot. Grigoriy Grigoriev stwierdził niedawno, że w najbliższych latach segment operatorów stacji ładowania obejmie fala konsolidacji. W odpowiedzi usłyszeliśmy, że taki rozwój wypadków jest prawdopodobny:

– Na koniec 2024 r. ok. 56 proc. punktów ładowania w Polsce należało do 5 największych operatorów. Pozostałe 44 proc. rozkłada się na wiele mniejszych podmiotów, które mogą być w ciągu najbliższych lat przejmowane przez większych graczy. Są to jednak decyzje biznesowe poszczególnych firm, do których nie możemy się konkretnie odnieść – stwierdziły osoby ze Stowarzyszenia.